Obra pública, un sistema ineficiente

Es muy común que, en defensa de lo que a mí me gusta denominar "potestad fiscal" —entendida como la capacidad prácticamente ilimitada del Estado para gastar en cualquier actividad sin limitaciones—, se sostenga la necesidad de la obra pública como motor económico y fuente de bienestar para los distintos sectores sociales. Argumentos como el empleo, la inviabilidad del financiamiento privado y otras cuestiones son algunos de los puntos utilizados en este argumento. En el presente artículo buscaré refutar esta postura en favor de un sistema de financiamiento privado, primero con presencia estatal y luego sin la misma.

1. La mentira de la obra pública como motor económico

Primero, debemos abordar por qué la obra pública no solo no es beneficiosa, sino que incluso es perjudicial para la economía. Quienes sostienen que la obra pública es un motor económico y un salvavidas ante crisis económicas suelen argumentar que genera empleo, empleo que brinda a los obreros contratados un salario, salario que después pueden utilizar para consumir e inyectar dinero en la economía, lo que la haría funcionar. Además, sostienen que la obra pública aumenta la producción e incentiva la llegada de nuevas inversiones gracias a la construcción de rutas que facilitarían el traslado de bienes de capital. Todo esto suena muy bien, de no ser por un pequeño error que hace que el postulado se derrumbe como un edificio sin cimientos: el dinero para las obras públicas proviene de los impuestos.

Este error es tan importante que, por sí mismo, derrumba todo el postulado en favor de la obra pública. La explicación es muy simple: el dinero de la obra pública no es producido por una mayor producción, sino que es dinero ya existente que se extrae de forma forzada de los ciudadanos para colocarse en un sector que ni siquiera se sabe si será productivo. Además, una gran parte de los ciudadanos no podrá disfrutar de dichas obras debido a factores como su posición geográfica, su estilo de vida o los recursos económicos que manejen.

Pero además, al ser financiada vía impuestos, la obra pública desincentiva la llegada de inversiones debido al marco tributario que necesita. Sin olvidar lo que se conoce como crowding out o efecto de desplazamiento, generado por la toma de recursos por parte del Estado, lo que impide que estén a disposición del sector privado, limitando su crecimiento y progresivamente sacándolo del sistema.

Dicho esto, queda claro que la obra pública no es en lo absoluto positiva. Sin embargo, es normal que surja la pregunta: ¿cómo se construirían las rutas, cloacas, luces o cualquier obra que actualmente se encuentra en manos del Estado? En lo que resta del artículo lo explicaré.

2. Iniciativa privada

Este sistema fue implementado por los llamados Chicago Boys durante la dictadura de Augusto Pinochet en Chile. Como contexto previo, es importante saber que, antes de la llegada de Pinochet al poder, el gobierno estaba en manos de Salvador Allende, quien aplicó políticas socialistas en el país. Estas políticas generaron caídas brutales en la producción, niveles de inflación altísimos y un déficit público colosal. Si bien los primeros momentos del gobierno de Pinochet no fueron un éxito económico, la historia cambió tras la llegada de los alumnos de la Escuela de Chicago al gobierno. A partir de entonces, la economía chilena se recuperó y logró mantener una estabilidad que es la envidia de Sudamérica.

Una de las reformas más célebres de los Chicago Boys fue la llamada obra pública por iniciativa privada a la chilena. Este sistema consiste, básicamente, en declarar una determinada obra como de interés nacional. Una vez hecho esto, se espera a que alguna empresa decida tomar el proyecto y así iniciar la obra por sus propios medios, quedándose con la misma por un determinado periodo de tiempo en el cual podrá cobrar a quienes decidan utilizarla con el fin de obtener rentas.

Por ejemplo, supongamos que yo soy presidente de Ruritania y mi país cuenta con una extensa costa, pero ningún puerto. En un sistema de obra pública convencional, nada impediría que yo pague directamente a una empresa para que construya el puerto. Sin embargo, al contar con un sistema de iniciativa privada, lo único que debo hacer es declarar la construcción de un puerto como de interés nacional. Luego, solo resta esperar ofertas de empresas que deseen construir el puerto. Una vez que llegue un proyecto que cumpla con los requisitos establecidos, la empresa se encargará de costear y construir el puerto. Finalmente, la empresa se quedará con la administración del puerto por un periodo de 25 años, pudiendo cobrar tarifas a quienes deseen utilizarlo hasta que pase a manos estatales.

Este sistema tuvo espléndidos resultados, con un único caso en el cual la obra fue suspendida: el puente del Chacao. Sin embargo, este problema fue solucionado por los peruanos con los llamados Way Outs, una herramienta que permite el traspaso de la obra a terceros o al propio Estado para garantizar su continuidad en caso de ser necesaria.

3. Iniciativa ciudadana

Ahora bien, ¿qué pasará con las obras que no permitan obtener beneficios a los empresarios? Muy simple: los ciudadanos las financiarán por sí mismos. La propuesta es sencilla: permitir la contratación privada de empresas de construcción para este tipo de infraestructuras.

Por ejemplo, supongamos que un barrio desea la construcción de una red cloacal. En dicho caso, quienes residan en el mismo pueden reunir fondos para pagar a una empresa que la construya. Esto permitiría, además, acelerar el proceso de construcción estatal, que puede tomar meses o años debido al abandono o suspensión de las obras por cambios de gobierno, políticas, etc.

En cuanto al asfaltado de rutas, el mecanismo funciona de manera similar, pero existe una dificultad adicional: ¿qué hacer si alguno de los futuros usuarios se niega a contribuir con el financiamiento de la obra? En el ejemplo de la cloaca, simplemente se puede denunciar a quien se conecte sin haber contribuido por invasión a la propiedad. Pero con el asfalto, esto no es tan sencillo, ya que no se le puede negar a alguien el uso de una calle fácilmente. Para resolver este problema del polizón, existen dos vías: la primera es presionar a las partes que no deseen pagar con la firma de un contrato que los obligue a contribuir. Si persiste la negativa, la parte que desea pagar deberá decidir si prefiere asumir un costo mayor a cambio de contar con asfalto o no pagar y prescindir de la obra. Todo dependerá de las preferencias individuales de cada miembro de la comunidad.

Existen quienes argumentan que hay zonas marginales incapaces de costear este tipo de obras. En este caso, la solución es la caridad. Permitir que empresas privadas, organizaciones de caridad y otros actores contribuyan libremente con estos sectores facilitaría la llegada de infraestructura esencial. Para quienes sostienen que esto es meramente teórico y que nunca ocurriría, basta recordar la infinidad de casos en los que millonarios y empresas han realizado actividades filantrópicas, ya sea por altruismo o por interés propio. Además, si estas obras aún no han sido construidas, es porque el Estado, con toda su potestad fiscal y su supuesta buena voluntad, tampoco ha sido capaz de realizarlas.

4. Conclusión

Este sistema permitiría una disminución radical del gasto público, lo que se traduciría en menores impuestos. Además, al alejar al Estado del gasto en obra pública, se reduciría la corrupción, ya que esta es una de las áreas más propensas a prácticas ilícitas. Con menos oportunidades de enriquecimiento ilícito, menos personas intentarían ingresar al Estado por motivos corruptos. Finalmente, la contratación privada dotaría de mayor libertad a los ciudadanos, permitiéndoles independizarse de la potestad estatal para construir obra pública.